Praha allmaataristu moodustab kaitseliinide võrgustiku, mis on suuteline kaistma elanikke nii kriiside kui sõja ajal. Sarnaselt suurematele metrooga varustatud linnadele on Praha omalgi palju harutunneleid, teeninduskäike ja eri suuruse ja otstarbega ruume. Kuid sealsel metrool on ka varjatum osa, mida igapäev sajad tuhanded töö ja kodu trajektooril liikuvad inimesed ei märka.

Seda põhjusel, et suurem osa kunagise Tšehhoslovakkia pealinna Pražské metroost, mille esimene liin avati 1974. aastal,¹ ehitati eelmise külma sõja ajal ning tööde edenedes alustati ka OSM-nimelise projektiga, mille olemust varjas metroo ehitus ideaalselt. On hinnatud, et Ochranný Systém Metra nimeline kaitsesüsteem, mis hõlmab suurem osa metroost hiiglasliku varjendina, moodustas ligemale poole allmaaraudtee ehitushinnast. Pool sajandit hiljem suudab see jätkuvalt mahutada pea 330 000 inimest ehk iga neljanda pealinlase.

Ka Tšehhis maksab inimelu enam kui Eestis

OSM kvalifitseerub Tšehhi mõistes STOU (Stálý Tlakově Odolný Úkryt ehk püsiva rõhu all olevaks)² varjendiks ja kaitseb sarnaselt Soome kõrgema kategooria varjenditele nii löök- ja rõhulainete, kiirguse ja selle saaste, soojusimpulsside kui ka keemia- ja bioloogiliste relvade eest. Seda võimaldab sügavus (sügavaim jaam asub 55 meetrit maa all) ja praktilised lahendused, mis ohu korral võimaldavad suurema osa metroosüsteemist hermeetiliselt sulgeda spetsiaalsete ustega nagu Soomes.

STOU-jaamades on lööklaineuksed, mis eraldavad tunneliosasid ning sealses tunnelirägastikus endas on neid veelgi, mis tähendab, et ühe piirkonna hävimine ei viia doomino efektis teisi sektoreid rivist välja ning need on jätkuvalt turvalised. STOU-jaamad, mis pakuvad kõrgeimat kaitset on nii A-liinil Dejvickast kuni Skalkani (12 jaama mahutab 116 000 inimest), B-liinil Nové Butovicest kuni Českomoravskasse (14 jaama, 130 000 inimest) kui C-liinil Roztylyst Hájesse, millele lisanduvad veel Vltavská ja Nádraží Holešovice jaamad (kokku 6 jaama 85 500 inimesele).³

See viibki meid tänase tšehhi reaalsuseni, kus Praha 65km pikkusest metroost moodustab märkimisväärne osa korraliku varjendite võrgustiku, mis vajab täiendavaid elemente, et toimida ka kriiside ja sõja ajal. Õnneks on tšehhid selle peale mõelnud, sest jaamadel ja tunnelitel on ka oma salajased ja piiratud ligipääsuga alad, mis sisaldavad tehnovõrke, väiksemaid lao- ja kontrollruume koos desifintseerimisaladega. Samuti on OSM-tunnelid ühendatud mitmete teiste piirkondadega, näiteks Praha kesklinnas asuvate maa-aluste garaažidega, mis on samuti varustatud lööklaineustega.

Lisaks OSMile on Prahas veel 38 suuremat STOU-varjendit, millest paljud on OSMi endaga ühendatud nagu Strahovi tunnel, mis ei reeda end esmapilgul ja nii see peabki olema. Tavalise autotunnelina (nagu Tallinnas Peterburi maantee tunnel), mis on osa laiemast Praha põhjaosast lõunasse kulgevast tunnelisüsteemist on seda ohu korral võimalik hermeetiliselt mõlemalt poolt pea 40-tonniste ustega sulgeda, et luua täiendav varjend. Ka seal on tehnoruume ja ladusid, kuhu on võimalik varjuda täiendaval 15 000 inimesel (erinevalt neist vähestest ja lähiajal rajatavatest Tallinna minitunnelitest). Kuna tegemist on terviksüsteemiga on Strahov tunnel ühendatud OSM-võrgustiku ja metroo B-liiniga.

Prahas kleepse ei kleebita

Kui praegu suudavad kõik Praha OSM-võrgustiku osad ja varjendid varjumist enam kui 450 000 inimesele, siis pärast kahe uue metrooliini (D ja O) valmimist ulatub see 600 000-ni.4-6

Kasutatud allikad